ELENA G. SEVILLANO - Madrid - 23/06/2011
Que Madrid tiene problemas con la contaminación ya no lo niega nadie. Ni Ana Botella, la concejal de Medio Ambiente, que hace unos meses tuvo que anunciar que la capital supera los límites legales y necesita pedir una moratoria a la Unión Europa para tratar de cumplirlos en los próximos cinco años. El problema de Madrid se llama dióxido de nitrógeno, un gas irritante de las vías respiratorias que procede principalmente del tubo de escape de los coches y, más en concreto, de los diésel. El Ministerio de Medio Ambiente tiene la receta para combatir ese y otros contaminantes: aplicar un peaje urbano. Hacer pagar a los vehículos que entren a la ciudad es una de las medidas del Plan nacional de mejora de la calidad del aire que Medio Ambiente ha colgado en su página web para información pública.
El documento, que debido a un error se ha hecho público antes de consensuarlo con las autonomías, prevé también limitar la velocidad máxima en la periferia de las ciudades a 80 kilómetros por hora en las horas de mayor tráfico, lo que afectaría a las vías de circunvalación y a las radiales de la capital. Medio Ambiente también quiere delimitar zonas en las que se prohíba circular a los coches más contaminantes, una medida que ya incluía la Estrategia local de calidad del aire que presentó Alberto Ruiz-Gallardón en 2006. Las llamadas zonas de emisiones bajas (ZEB) tendrían que haber entrado en vigor en 2008, pero nunca llegaron.
Medio Ambiente propone también una ambiciosa reforma fiscal para penalizar a los vehículos más contaminantes, los diésel. Es algo que Gallardón, en contra de la línea que ha defendido el PP, lleva tiempo pidiendo y que ha sometido a votación en la Federación Española de Municipios y Provincias. El PSOE vetó la propuesta en la última comisión ejecutiva antes de las elecciones.
El documento se iba a presentar a las comunidades en una conferencia sectorial la semana pasada, pero se pospuso. Madrid lleva meses diciendo que espera las directrices de Medio Ambiente para elaborar su propio plan de calidad del aire.
El documento, de varios cientos de páginas, aún tiene que ser discutido con las comunidades autónomas. De ahí que Medio Ambiente asegure que es un "borrador". La página web en la que puede consultarse asegura que se somete a trámite de información pública desde el 15 de junio al 30 de junio de 2011. El texto detalla en el apartado de Aplicación, seguimiento y revisión que "los ministerios afectados, así como el resto de autoridades autonómicas o locales, adoptarán las medidas necesarias para el desarrollo y aplicación del Plan nacional de mejora de la calidad del aire en el ámbito de sus respectivas competencias". El Ayuntamiento de Madrid está pendiente de redactar su propio plan. El anterior está caducado -estuvo vigente entre 2006 y 2010- y necesita presentarle otro a Bruselas para que le conceda la moratoria.
Lo que propone Medio Ambiente va mucho más allá de lo que Gallardón ha anunciado que quiere hacer para mejorar la calidad del aire. Algunas medidas las contemplaba el propio Ayuntamiento y no llegaron a realizarse; otras están radicalmente en contra de sus planes. En lo que sí coinciden es en la reforma fiscal que el concejal de Hacienda, Juan Bravo, lleva meses defendiendo.
- Penalizar los diésel. La reforma fiscal que propone Medio Ambiente afectaría al impuesto de matriculación, al de hidrocarburos y al de circulación, lo que a su vez supone modificar leyes como la de Haciendas Locales. La fiscalidad actual beneficia el consumo del diésel (que emite menos CO2, pero más partículas y más dióxido de nitrógeno) frente a la gasolina, admite el documento. Se trataría, por tanto, de equiparar la fiscalidad de unos y otros.
En cuanto al impuesto de circulación, el plan pretende introducir criterios ambientales en los tipos impositivos, de forma que se pueda bonificar a los coches que emiten menos contaminantes (CO2, NO2, partículas...) para incentivar la compra de los más limpios y renovar un parque muy dieselizado. Para ello se usaría la normativa Euro sobre homologación de vehículos, que exige que los coches matriculados cumplan unos máximos de emisiones. Es lo mismo que Gallardón propuso a la FEMP, y que va en contra de la última propuesta del PP nacional en el Congreso: reformar el tributo para incluir una deducción del 50% sobre el impuesto actual a coches que emitan menos de 200 gramos de CO2 por kilómetro siempre que se entregue otro de más de 10 años (en la práctica, un todoterreno de lujo podría pagar la mitad del impuesto si es diésel, pero no si es gasolina).
- Peaje urbano. Una de las medidas que propone el Ministerio de Medio Ambiente es la introducción de un peaje urbano, es decir, "aplicar una tasa o tarifa a los automóviles por la utilización del viario en un ámbito urbano". El borrador del plan nacional precisa que debe ser finalista y que los ingresos deben destinarse a mejoras del transporte público. El documento asegura que los costes serían "elevados", al menos en la primera fase para su implantación. Incluso ofrece un cálculo, con datos de 2006, según el cual costaría 150.000 euros por carril. Sin embargo, asegura que se ven compensados por los ingresos derivados de su funcionamiento. "Deben ser rentables económicamente", añade. El documento sugiere también que exista una tarifa incrementada para episodios de contaminación.
El alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, suele argumentar que un peaje para entrar en la ciudad perjudicaría a la actividad económica, y que propiciaría, por ejemplo, la deslocalización de empresas. El texto apunta a otra cuestión que probablemente también ha sopesado el equipo del alcalde: los "problemas de aceptación pública y política". El peaje, asegura Medio Ambiente, "puede ser muy impopular al percibirse solo como recaudatorio". Y apunta a otra pega: "Su posible falta de equidad social". Sin embargo, los beneficios superan los perjuicios, añade. La mejora del transporte público, de la calidad del aire y, por tanto, de la salud, "deben compensar el efecto de las tarifas sobre determinados grupos de población".
Las experiencias en otras ciudades muestran que "la aceptación aumenta con el tiempo", señala el texto, porque se ha demostrado que se puede llegar a reducciones "muy importantes" del tráfico privado. Un ejemplo sería el 20%-25% de Estocolmo, cuando el objetivo era el 17%.
- Reducción de la velocidad. A menos velocidad, menos consumo de combustible y, por tanto, menos emisiones de los motores. Con esa premisa, Medio Ambiente propone limitar la velocidad máxima de circulación en la periferia de las ciudades. En concreto, a 80 kilómetros por hora durante las horas de mucho tráfico. Se haría mediante un sistema de velocidad variable que permitiría, en las horas de menor volumen de tráfico, como el mediodía o la noche, incrementar el máximo hasta los 110 km/h. El documento valora que, además de reducirse las emisiones, se lograría una disminución de la congestión del tráfico en la entrada de la ciudad, con menor alternancia de paradas y arranques. Otro efecto beneficioso sería "una drástica reducción de los accidentes de circulación", destaca.
- Vetar los coches 'sucios'. El plan del Ministerio de Medio Ambiente habla de "zonas urbanas de atmósfera protegida" (ZUAP), áreas delimitadas para aplicar en ellas medidas sobre el tráfico. Por ejemplo, "la limitación permanente del acceso a vehículos más contaminantes". ¿Cuáles?Los coches se clasificarían según sus emisiones en cinco categorías. Todos llevarían pegatinas de colores para identificarlos, un sistema que según el documento debe poner en marcha el Ministerio de Industria. Los que tengan adhesivo rojo (corresponde a los diésel Euro 0 a Euro 2, gasolina Euro 0 y todos los anteriores a 1992) quedarían prohibidos en la primera fase, que Medio Ambiente calcula que puede ponerse en marcha el año que viene. La propuesta del Ministerio habla incluso de prohibir a los autobuses urbanos contaminantes entrar en las ZUAP.
Este sistema de etiquetado le será muy útil al alcalde cuando lleve a la práctica las tarifas variables en los parquímetros que anunció durante la campaña electoral. Quiere que paguen más los coches más contaminantes, por un lado, y todos cuando los niveles de contaminación sean elevados.
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