Gallardón prepara subidas variables en el precio de los parquímetros

El objetivo es disuadir de aparcar dentro de la almendra central: será más caro en zonas con más demanda, cuando haya exceso de tráfico o mucha polución

Los 1,1 euros que se paga por aparcar una hora en zona azul ya no disuaden tanto como antes. Los madrileños y visitantes parecen haberse acostumbrado a pagar por dejar el coche en el centro. El efecto desincentivador del servicio de estacionamiento regulado (SER) se diluye. Lo apunta el informe de 2010 sobre la movilidad de la ciudad, presentado la semana pasada, y también lo cree el Ayuntamiento de Madrid, que prepara un sistema de tarifas variable que hará más costoso aparcar en el centro, dentro de la M-30. Dejar el coche será más caro en zonas con mayor demanda (áreas de gran afluencia comercial, por ejemplo) y más barato en las menos demandadas; también costará más estacionar en días de gran congestión de tráfico, y se pagará más o menos en función del nivel de contaminación que se esté registrando en cada momento.

Al sistema se le conoce como SER inteligente y para que sea viable es necesario sustituir los actuales parquímetros por otros en los que se pueda introducir información sobre estado del tráfico, nivel de contaminación, demanda, etcétera, de manera que calculen el precio del aparcamiento en el momento de sacar el tique. Los contratos de las empresas concesionarias acaban en 2013, y será entonces cuando las nuevas adjudicatarias deberán introducir los parquímetros inteligentes. El alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, avanzó en su programa electoral que pretendía introducir "criterios ambientales" en el SER. Lo hará mediante este sistema, que encarecerá el precio del aparcamiento. Esta es una de las medidas que se incluirán en el plan de calidad del aire que prepara el Consistorio y que ha prometido acabar antes de fin de año.

Además de subir el precio de los parquímetros, la Concejalía de Medio Ambiente y Movilidad seguirá aplicando medidas para desanimar a los conductores que quieran entrar en la M-30 con su coche -estos desplazamientos han repuntado pese a la crisis-. "Continuarán las peatonalizaciones, seguiremos potenciando el transporte público de calidad, se restringirá el uso de los viales...", enumera el director general de Sostenibilidad y Movilidad, Javier Rubio. La posibilidad de crear una especie de peaje de entrada, con cámaras que lean matrículas como en Londres, está descartada, añade. La penalización se hará efectiva a la hora de aparcar, a través de los parquímetros. "La solución a los problemas de contaminación no es prohibir la entrada a los coches más contaminantes, porque son el 60% de todo el parque", explica Rubio.

El Ayuntamiento basa su estrategia en la lucha contra el dióxido de nitrógeno (NO2) en un informe de enero de 2010 en el que por primera vez se analiza mediante recuentos manuales y mecánicos (con cámaras) qué tipo de vehículos circulan por la ciudad y de qué parte de la contaminación por óxidos de nitrógeno son responsables. El informe, que no se había divulgado a excepción de su presentación en unas jornadas técnicas en la Universidad Politécnica de Madrid, concluye que la actuación municipal debe centrarse en los turismos, en concreto en los diésel, y en los autobuses y autocares, que son los que más contribuyen a la concentración de NO2. La restricción de entrada a la almendra central a los vehículos de más de ocho años no tendría demasiado efecto en la reducción global de la contaminación, porque los coches más sucios son diésel relativamente jóvenes.

"A muy corto plazo", asegura el informe en las conclusiones, "las únicas actuaciones con efecto importante sobre la reducción de óxidos de nitrógeno serían las de limitación del volumen de tráfico recurriendo a procedimientos del tipo restricciones de entrada (matrículas pares, días pares; matrículas impares; días impares, etcétera)". El Ayuntamiento, sin embargo, lo descarta. Asegura que la gestión de una medida así sería muy costosa (instalación de cámaras, por ejemplo), "socialmente muy dura y de efectividad prácticamente nula", afirma Rubio. Además, perjudicaría a la actividad económica, añade.

El informe, encargado a la empresa Análisis Estadístico de Datos (AED), reconoce que "Madrid prevé que, para 2010, va a ser difícil cumplir con los valores límite de NO2, a pesar de las medidas ya implantadas o actualmente en marcha". Así fue. La capital superó los 40 microgramos por metro cúbico de media anual que permite la legislación (este año también los rebasará) y está pendiente de elaborar un plan de calidad del aire que acompañará a la petición de prórroga a la Comisión Europea. El estudio permitió detectar que el 70,9% del dióxido de nitrógeno que se genera procede de los turismos, y en concreto, casi en su totalidad, de los de gasóleo. Los autobuses y autocares contribuyen con un 16,4% del NO2 y los taxis, que se colocan como el tercer emisor, suponen un 14,8%."Hasta hace poco, se creía que un 20% de los vehículos era responsable del 80% de la contaminación", explica Rubio. "Se planteó la posibilidad de establecer peajes y limitaciones a ese 20% pensando que se reduciría la contaminación, pero el enfoque era erróneo. Ahora hemos visto que los principales responsables son vehículos diésel relativamente jóvenes. El problema no es coyuntural, sino estructural", añade.

El informe de enero de 2010 es pionero porque por primera vez estudia la composición del parque que efectivamente circula por la ciudad mediante muestreos con cámaras (en nueve puntos) y manuales (en 30) dentro de la M-30, registrando matrículas y cruzándolas con la base de datos de la DGT.

Además de hacer una radiografía del parque de vehículos y de la contribución de cada uno al NO2, el informe evalúa una serie de escenarios en los que se podrían reducir las emisiones. Madrid necesita reducir el dióxido de nitrógeno entre un 8 y un 10% para cumplir con Europa:

- Restricción por edad. Si se eliminaran de la circulación dentro de la M-30 los vehículos, tanto de gasóleo como de gasolina, de más de ocho años de antigüedad, se reduciría un 10,4% la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), afirma el estudio. Sin embargo, reducir NOx no equivale a rebajar en la misma proporción el NO2. Por ejemplo, entre 2006 y 2009 las emisiones de NOx del tráfico bajaron un 27%, pero el efecto en el NO2 fue del 11%. La culpa es de la alta proporción de vehículos diésel, ricos en NO2.

- Taxis. Si se sustituyeran por los que consumen GLP (gas licuado del petróleo o autogás) y por vehículos híbridos, la emisión de NO2 se reduciría un 14,7%. Solo el 10% de la flota actual usa combustibles poco contaminantes. El Ayuntamiento tiene una subvención de 344.000 euros para comprar taxis más limpios (1.000 euros por taxi).

- Autobuses y autocares. Si la flota actual de la EMT pasara de gasóleo a tecnología de gas natural avanzada, se reduciría un 54,6% la emisión de óxidos de nitrógeno.

- Más motos. El informe propone la sustitución de turismos por motos hasta un porcentaje del 15% en lugar del 6% actual. De hacerse así, la emisión de dióxido de nitrógeno bajaría un 7,4% sobre el total del parque de vehículos de la capital.